Gratis kollektiv trafik gør grøn omstilling af trafikken til en 12 mia kr. stor overskudsforretning hvert år

DTUs notat til trafikministeren om samfundsøkonomiske konsekvenser ved indførelse af gratis kollektiv trafik er mangelfuldt

Af Klaus Cort – klauscort@gmail.com

I gennemsnit bruger en dansk husstand ca. 41.000 kr. og i alt bruger danskerne ca. 110 milliarder kr. om året på at ødelægge klimaet ved at køre i bil. (1)¹ - Ok, det er nok ikke hensigten, men det er virkningen.

Langt størstedelen af biltrafikken er længere ture, hvor kollektiv trafik er det mindst klimaskadelige alternativ. Derfor er det nødvendigt at flytte mest mulig biltrafik over til kollektiv trafik, hvis man, som et bredt flertal i Folketinget, vil give Danmarks bidrag til at ”redde klimaet”.

Overflytningen fra bil til kollektiv trafik kan opnås på to måder. Man kan hæve afgifterne på biler og brændstof voldsomt – og få Gule Veste i gaderne – og tabe næste valg. Eller man kan indføre gratis kollektiv trafik. Måske er begge dele nødvendigt. Der er brug for kraftige incitamenter til en ændret forbrugeradfærd.

How dare you, Benny?

DTU har lavet et notat for trafikminister Benny. Heri starter DTU med at sige, at den regnemaskine de bruger, LTM (der står for landstrafikmodellen), faktisk ikke dur til at udregne konsekvanserne af indførelse af gratis kollektiv trafik. Alligevel afviser Benny tanken om gratis kollektiv trafik på baggrund af notatet. How dare you, Benny?

Og DTU har ganske ret. Det LTM spyttede ud var mildt sagt mangelfuldt.

Flere hundrede millioner nye gå- og cykelture 

DTU vurderer selv at stigningen i kollektiv trafik på 126 procent måske nok er for højt. I en rapport fra Teknologirådet (2006) kom man frem til en stigning på 75 procent.

Nu forholder det sig sådan, at man skal gå eller cykle til busstoppested eller station, for at komme med den kollektive trafik. Og man skal gå eller cykle fra den kollektive trafik til sit bestemmelsessted. Det har programmørerne åbenbart ikke har lært LTM.

En stigning i kollektiv trafik på 126 procent, vil betyde flere hundrede millioner nye gå- og cykelture om året. (2) ² Det vil klart overstige de 21 procents overflytning af den eksisterende gang og cykling til kollektiv trafik. DTU’s konklusion om et fald i gang og cykling er derfor forkert. Tværtimod, vil gratis kollektiv trafik medføre mere gang og cykling.

Cyklingen kan fremmes yderligere, ved at indføre gratis cykelmedtagning i alle tog og letbaner – hvilket man selvfølgelig bør gøre.

Letbane-ekspert: Passagererne skal kunne tage cyklen med 

Cykler øger antallet af passagerer i S-toget markant

Cykel plus tog – en attraktiv model

 

Det væsentligste mangler i DTUs notat

I opgørelsen af velfærdsøkonomiske effekter mangler DTU den aller væsentligste: borgernes besparelse på transport, når der indføres gratis kollektiv trafik. Dog har man indregnet en del af den afledte effekt (det såkaldte tilbageløb (3) ³) af borgernes besparelse. Manglen er søgt udbedret i tabellen.

Samtlige tal i tabellen er fra eller beregnet fra DTUs notat og Danmarks Statistik (2018-tal. I paranteserne fremskrives tal fra Teknologirådet 2006, fordi DTU ikke har beregnet de nævnte poster).

Gavner erhvervsliv og folk med lav indkomst

Den væsentligste pointe i tabellen er, at de bilister der skifter til kollektiv trafik ikke kun sparer afgifter til staten. De sparer også alle de andre udgifter til bilhold.

Disse ”flere penge i borgernes lommer” betales af mindre omsætning for eksempelvis VW-fabrikkerne, Q8 og forsikringsselskaber.

Det øvrige danske erhvervsliv vil opleve øget omsætning, når borgerne får 16,2 mia kr. mere. Det gælder især turisterhvervet (jf. sidste sommers gratis færger). Erhvervslivet vil også have stor gavn af, at deres varer kan komme hurtigere frem på vejene.

De bilister, der skifter til GKT, vil være dem, der har mest behov for at spare på transportudgifterne. Og dem, der slet ikke har råd til at holde bil, vil selvsagt også nyde godt af GKT.

Når folk med lave indkomster får flere penge mellem hænderne, er de mere tilbøjelige til at bruge dem og mindre tilbøjelig til at spare op end de rige. GKT vil derfor øge beskæftigelsen mere end skattelettelser til de rige.

Både arbejdstagere og erhvervsliv vil have gavn af arbejdskraftens øgede mobilitet. Der er øget mobilitet både for dem der tager kollektiv trafik (fordi det er gratis og der vil være dobbelt så mange afgange) og for dem der tager bil (fordi de kommer hurtigere frem).

Hvad med varebilerne?

Varebilerne er ikke indregnet i tabellen fordi:

1) det (alt overvejende) er virksomheder og ikke husstande, der ejer dem.

2) Varebiler, som det fremgår af navnet, er beregnet til varetransport. Det drejer sig typisk om varer, som det vil være vanskeligt eller umuligt at medtage i kollektive transportmidler. Forestil dig VVS’eren og hans lærling vælte ind i en Movia-bus med faldstammer på skulderen og værktøjskasser i hænderne. Tømrere med lægter, glarmestre med ruder osv..

Derfor undrer det mig, at DTU medregner varebiler. Er det mon noget, de er blevet presset til af en spindoktor eller embedsmand fra Trafikministeriet, for at få talene til at se små ud? - Man har jo desværre hørt så galt før.

Varebilers forurening og klimabelastning kunne nedbringes ved, at offentlige udbud (stat, regioner og kommuner) kun kan bydes på af firmaer, hvis bilpark i 2021 mindst har 10 procent af deres biler som kører på el (eller andet ikke-fossilt brændstof). I 2022 skal det være 20 procent. I 2023 30 procent osfd.. Et totalt forbud imod diesel-hakkere, både varebiler og personbiler, i større byer, kunne væe en anden mulighed.

Klassisk socialdemokratisk?

Tanken om gratis kollektiv trafik er i sin kerne blot en udvidelse af den klassiske socialdemokratiske universielle velfærdsmodel. En model der har gjort de nodiske lande til de bedste, rigeste og mest lykkebringende lande at leve i - og blandt de bedste lande at drive virksomhed i.

Men man behøver ikke denne ”ideologiske overbygning.” Man kan også vælge bare, at set det som økonomiske stordriftsfordele realiseret på samfundsplan, at se kollektiv trafik som stordrift i personkilometer-produktion.

Trafikforskere mener at gartis kollektiv trafik kræver store investeringer fra statens side, og kalder ideen for urealistisk. (4)⁴

Det krævede store investeringer for Henry Ford, at lave det første samlebånd. Men det var både en realistisk og smart idé.

Vort gratis sundhedsvæsen kræver store statslige investeringer eksempelvis i super-sygehuse samt uddannelse af læger og sygeplejersker. Men det er blevet realiseret.

Vor gratis uddannelse fra 0’de klasse til universiteter, har krævet og kræver store statslige investeringer. Den er blevet realiseret.

Mener de universitetsansatte trafikforskere og Benny, at det vil være bedre samfundsøkonomisk, at indføre ”tuition fees” (brugerbetalig) på universiteterne og ovelade befolkningens sundhed til private forsikringsordninger?

Som det fremgår af indledningen, kræver biltrafik hele tiden store investeringer – både ud af private lommer og ud af statskassen til motorveje. En grøn omstilling af trafikken vil være billigere, både i kroner og CO₂ , med indførelse af gratis kollektiv trafik.

Fodnoter til  tekst

1) Husstandenes udgifter til biler bliver sammenlagt 41416 kr.. Men da talene givetvis indeholder nogle cykellygter, noget løbehjul-leje og noget motorcykelbenzin rundes der skønsmæssigt ned til 41.000. Danmarks Statistik sammenregner de to seneste (opgjorte) år 2017 og 2018. Så når der skal ganges med antal husstande i perioden, må det blive gennemsnittet af antal husstande pr. 1. januar 2017, 2018 og 2019 = 2688200. Ganget med 41000 giver det 110,2 milliarder. Renter og gebyrer på billån er ikke talt med, da jeg ikke har kunnet finde en statistik om det.

2) I 2018 var der 273 mio. passagerer på det danske skinnenet gange 126 procent gange 2 = 688 mio nye gå og cykelture. Disse ture til og fra stationen skal altså blot være på ca. 1 km for at opveje faldet i cykling i DTUs Tabel 3 (-693 mio. personkiliometer). Hertil skal lægges (typisk) gåture til (rene) busture. Endelig er der gang ved skift. At tage trappen op fra metroen på Nørreport giver givetvis lige så megen motion som 1 km cykling. Endelig vil nogle af de bilister, der skifter til kollektiv trafik, stadig køre bil til stationen, men de vil trods alt få lidt motion i den anden ende af rejsen med kollektiv trafik.

3) Tilbageløb er, at ændringer i borgernes disponible indkomst afspejler sig i ændringer i indtægterne fra skatter og afgifter.

4) Eks. https://sn.dk/Danmark/Trafikforsker-Gratis-tog-og-bus-er-urealistisk/artikel/919149

Fodnoter til tabel

1) Fordi der sidder gns. 1,3 person i personbiler. Denne væsentlige detalje fik jeg ikke med i mine beregninger i december 2018. Det var en fejl. Jeg beklager.

2) 5,6 procent af 110 mia. (husstandenes udgifter til biler) = 6,2 mia.

3) Tal fra Teknologirådets rapport 2006 fremskevet med forbrugerprisindekset (0,7ganget med 1,2).

4) Tal fra Teknologirådets rapport 2006 fremskevet med forbrugerprisindekset ganget 126%/75% (ændret vurdering af nødvendig kapacitet). Store kapacitetsudvidelser kræver flere dyre anlægsinvesteringer, mens mindre er meget billige, eks. at sætte en ekstra vogn på toget. Dette er ikke indregnet.

 

5) Tal fra Teknologirådets rapport 2006 fremskevet med forbrugerprisindekset.

6) Udregnet til halv billetpris: ½ gange 10 mia gange 126% gange 5989,2/11344,8 (jf. DTUs tabel 3) = 3,3 mia.

Det udregens til halv billetpris fordi: man antager, at en rejse er det værd som folk vil betale for den.

Hvis billetprisen faldt til 90% af nuværende, vil en lille del af de nye rejser blive foretaget.

Hvis prisen faldt til 80% af nuværende, vil flere af de ny rejser blive foretaget.

... osfd.

Hvis prisen faldt til 10% af nuværende, vil næsten alle de nye rejse blive foretaget.

Det bedste skøn på den gennemsnitlige pris ved hvilken de nye rejser ellers ville blive foretaget (= den værdi folk vil tillægge dem) er derfor  50% af den nuværende billetpris.